Das Arbeitskampfrecht Frankreichs

Das Arbeitskampfrecht Frankreichs unterscheidet den Bereich Luftfahrt und Eisenbahn nicht in gleicher Deutlichkeit wie das US-amerikanische Recht von den allgemeinen Arbeitskampfregeln. Doch bestehen auch hier nach der Bewertung des Bonner Arbeitsrechtlers Professor Gregor Thüsing auffällige Besonderheiten.

Vorrang für das Gemeinwohl

Ein allgemeines Verhältnismäßigkeitsgebot für Arbeitskampfmaßnahmen existiert auch hier nicht, vielmehr ist der Schutz der Gemeinwohlinteressen spezialgesetzlich geregelt.
Dies gilt nicht nur für den Bereich des Transportwesens:
Für den gesamten öffentlichen Dienst im weiteren Sinne enthält Art. L 2512-2 Code du Travail besondere Begrenzungen, insbesondere die Aufrechterhaltung
eines Notdienstes („service minimum“). Grundlage ist ein Gesetz vom 31.7.1963, das durch einen Minenarbeiterstreik im Frühjahr 1963 veranlasst wurde . Grundlage für dieses gesetzgeberische Tätigwerden war die Entscheidung des Conseil d’État vom 7.7.1950 (Arrêt Dehaene), worin festgestellt wurde, dass die Anerkennung des Streikrechts (das vorher für öffentliche Bedienstete nicht anerkannt war) nicht hindere, dass ihm Beschränkungen auferlegt werden wie gegenüber jedem anderen Recht, um einen treuwidrigen Gebrauch oder eine Ausübung entgegen der öffentlichen Ordnung zu verhindern. Der Begriff des service minimum ist dabei weit zu verstehen; er kann bis zum vollkommenen Ausschluss des Streikrechts gehen. Allerdings müssen diese Beschränkungen erforderlich sein, und so herrscht im Einzelnen große Unsicherheit darüber, was ein service minimum ist, wie auch unklar ist, ob private Fluglinien von den Sonderregelungen Code du Travail erfasst sind.

Notdienst während der Flugschau in Bourget

Zumindest für andere Bereiche im Flugwesen gibt es einiges Fallmaterial, das die Anwendung der Norm verdeutlicht: Der Präsident des Flughafens Paris hatte keinen hinreichenden Notdienst zur Verfügung gestellt als er 52 Mitarbeitet von insgesamt 4700 zur Arbeit während des Streiks aufforderte.
Auch hat der Conseil d’État festgestellt, dass es während eines Streiks anlässlich einer Flugschau in Bourget zulässig war anzuordnen, diejenigen Flüge aufrechtzuerhalten, die offizielle Delegationen transportieren, sowie dass mindestens ein täglicher Hin-und Rückflug nach Paris von Marseille, Toulouse und Bordeaux aus angeboten werden musste. Ein Versuch des Gesetzgebers, den service minimum gesetzlich zu definieren, wurde vom Conseil d’État in einer Entscheidung vom 12.5.198921 aufgehoben. Im ehemaligen Gesetz Nr. 84-1286 vom 31.12.1984 befand sich eine weitreichende Regelung, die letztlich jeden Streik im Luftfahrtbereich unmöglich gemacht hätte (u.a. Art. 2 4.: Aufrechterhalten werden müssten “le mission nécessaire à la sauvegarde
des personnes et des biens”). Weil hierfür eine generelle Rechtfertigung fehlte, wurde dies als unvereinbar mit dem Gedanken des service minimum befunden.

 

Greifen die Art. L. 2512-2 ff. Code du Travail ein, dann bestimmt Art. L. 2512-3 Code du Travail eine Verpflichtung zur Vorankündigung der Streikmaßnahme von mindestens fünf Tagen. Hierin muss enthalten sein ein Hinweis auf die Motive des Streiks sowie die Ankündigung seines Ortes, seiner Zeit und seiner Dauer. Seit 1982 ist die Norm dahin ergänzt, dass die Parteien während dieser Wartezeit verpflichtet sind, über die erhobenen der die Air France unter ohne Hinweise auf Gegenstimmen als erfaßt wertet und hierbei auf Jeanneau, Droit des services publics et des enterprises nationales, 2. Aufl. 1991, verweist. Streikforderungen zu verhandeln. Auch eine solche Verhandlungspflicht ist außerhalb des Bereichs der Daseinsvorsorge bzw. des öffentlichen Dienstes nicht gegeben.

Streikverbot wegen überzogener Forderung

Wie noch in der Weimarer Zeit hat auch die Cour de Cassation Streiks wegen
Unverhältnismäßigkeit eines Schadens als rechtsmissbräuchlich angesehen. Die nicht unumstrittene Leitentscheidung, die großes Aufsehen im Schrifttum erregt hat (“un arrêt très commenté”) betraf gerade den Streik einer Pilotengewerkschaft. Die Vereinigte Kammer des Kassationsgerichts bestätigte das Verbot des Streiks, weil die Forderung unangemessen und unvernünftig (“déraisonnable”) war und die Unternehmen auf lange Zeit finanziell überfordert wären. In concreto ging es um die Beibehaltung von drei Piloten entgegen einer Verordnung, die Bemannung mit zwei Piloten gestattet, wenn auch nicht vorgeschriebenen hatte. In späteren Entscheidungen wandte sich die Chambre Sociale zwar gegen eine Inhaltskontrolle der Gewerkschaftsforderung, doch sind andere Spruchkörper bislang von dieser Linie nicht abgewichen. Gegenteilige Entscheidungen, insbesondere im Flugbereich, liegen seitens der Vereinigten Kammer nicht vor.

Kaum Gemeinsamkeiten mit deutschem Recht

Eine letzte Besonderheit hat nur wenig Gemeinsamkeit mit dem deutschen Arbeitskampfrecht, unterstreicht aber wiederum den Willen des amerikanischen Gesetzgebers, in der Eisenbahn-und Luftfahrtbranche den Betrieb auch während eines Streiks aufrecht zu erhalten. Grundsätzlich ist es dem Arbeitgeber nicht erlaubt, während des Streiks zusätzlich Vergütungen über dem Gehaltsniveau vor dem Streik zu zahlen. Streikbruchprämien sind damit ausgeschlossen. Dies gilt nur dann nicht, wenn die Verhandlungen einen Punkt erreicht haben, in dem eine Einigung nicht mehr zu erwarten ist (“after good faith negotiation have exhausted the prospect of concluding an agreement”). Im Anwendungsbereich des RLA liegen die Dinge aber anders. Das Transportunternehmen hat eine Verpflichtung, alle angemessenen Schritte zu unternehmen, um die Durchführung der Transportdienste auch während des Streiks sicherzustellen. Diese Verpflichtung führt zugleich zu erweiterten Handlungsspielräumen des Arbeitgebers, dem erlaubt ist, nicht nur einseitige Arbeitsbedingungen nach Verhandlungsstillstand festzusetzen, sondern auch bestehende tarifvertragliche Bindungen abzuändern, wenn dieses vernünftigerweise erforderlich scheint, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Streikbruchprämien sind daher in den geeigneten Fällen erlaubt.

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